Budowa i diagnoza gaźnika podciśnieniowego w czterotakcie

Budowa i diagnoza gaźnika podciśnieniowego w czterotakcie

Kwiecień 13, 2015

W ostatniej części techniki napraw skuterów został opisany gaźnik do silnika dwusuwowego a dokładniej obsługa i naprawa. W kolejnym odcinku zajmiemy się gaźnikami podciśnieniowymi stosowanymi w czterotaktach.

W większości pojazdów z małym silnikiem czterosuwowym stosowany jest gaźnik z membraną podciśnieniową i automatycznym ssaniem. Różnica między tymi gaźnikami jest spora w tamtym przypadku jest tylko jedna przepustnica odpowiadająca za przepływ mieszanki w gardzieli. Gaźniki podciśnieniowe posiadają z reguły dwie przepustnice obrotowa, która jest sterowana za pomocą cięgła gazu i przepustnicę membranową, która sterowana jest za pomocą podciśnienia.

Dla sprecyzowania gaźnik membranowy daje możliwości dokładnego doboru mieszanki paliwowo – powietrznej dlatego, że niezależnie od otwarcia pierwszej przepustnicy (przepustnica obrotowa), przepustnica główna jest otwierana w pewnym sensie automatycznie w wyniku różnicy ciśnień panujących w kanałach przed i za filtrem. Gaźnik podciśnieniowy do czterotaktu jest bardziej złożoną konstrukcją niż gaźnik do dwutaktu i obsługa takiego gaźnika jest zdecydowanie trudniejsza.

Przy odpowiedniej wiedzy obsługa takiego gaźnika staje się naprawdę prosta. Dla zrozumienia zasady działania oraz w jaki sposób diagnozować gaźnik trzeba poznać budowę tego gaźnika. Do głównych elementów gaźnika podciśnieniowego zaliczamy:

– Przepustnica główna z membraną podciśnieniową

– Przepustnica obrotowa

– Iglica dyszy głównej

– Dysza główna

– Dysza biegu jałowego

– Zawór iglicowy

– Pływak

Zastosowanie membran podciśnieniowych w gaźniku spowodowało że taki typ gaźnika jest bardzo czuły na nieszczelności oraz na wszelkie zabrudzenia. Dlatego w tych układach jest niezwykle ważne utrzymywanie filtra powietrza w czystości i odpowiednio nasączonego płynnym środkiem filtracyjnym. Również ważne jest utrzymanie szczelności na kolektorze dolotowym, tj. na odcinku od gaźnika do głowicy silnika. Wszelkie nieszczelności na kolektorze dolotowym powodują wyraźny spadek mocy silnika, ponieważ następuje znaczne zubożenie w paliwo mieszanki paliwowo – powietrznej, co łatwo daje się zauważyć po znacznym obniżeniu prędkości jazdy pojazdu. Jeśli zostanie zauważony spadek prędkości pojazdu lub falujące obroty pierwszym czynnością jaką należy zrobić jest sprawdzenie szczelności kolektora ssącego oraz przewodu dolotowego od filtra powietrza do gaźnika. Po tej kontroli jeśli nie zostanie stwierdzona nieszczelność gaźnika należy przystąpić do sprawdzenia czystości układu paliwowego. Sprawdzenie czystości układu przeprowadza się podobnie jak w gaźnikach dwusuwowych o których było pisane w poprzedniej części. Dla przypomnienia, pod komorą pływakową znajduje się śruba spustowa paliwa z komory pływakowej. Należy przygotować czyste naczynko najlepiej przezroczyste i za pomocą śrubokręta odkręcić śrubę spustową i spuścić paliwo do naczynka. Po spuszczeniu benzyny należy sprawdzić czy nie ma jakiś zanieczyszczeń, które mogłyby zatkać kanały w gaźniku. Jeśli zostaną zauważone zanieczyszczenia gaźnika należy przystąpić do jego demontażu oraz oczyszczenia.

gaznik podcisnieniowy

Demontaż gaźnika przeprowadza się następująco odkręcamy linkę gazu od dźwigni przepustnicy obrotowej. Następnie należy odłączyć przewód paliwowy oraz przewód podciśnieniowy, który połączony jest z kolektorem ssącym. Kolejnym krokiem jest odkręcenie opasek zaciskowych z przewodu od strony filtra powietrza i od kolektora ssącego który w silnikach czterotaktowych połączony jest bezpośrednio z głowicą a nie jak w dwutakcie z cylindrem. Po wyjęciu gaźnika należy przygotować czyste miejsce do dokładnego rozkręcenia gaźnika.

Rys. 2 kolektor ssący

W gaźniku podcieniowym należy na początek odkręcić pokrywę od przepustnicy membranowej, która znajduje się na w górnej części gaźnika. Po odkręceniu należy pokrywę zdejmować powoli ponieważ pomiędzy pokrywą a membraną znajduje się sprężyna. Po wyjęciu membrany należy przystąpić do weryfikacji w tym miejscu sprawdza się szczelność membrany tzn. czy nie nastąpiło przerwanie przepony, spuchnięci gumy od złej jakości paliwa. Przerwaną membranę można poznać w czasie pracy silnika charakteryzuje się ona tym że silnik pracuje prawidłowo na biegu jałowym a po zwiększeniu prędkości obrotowej silnik nie jest w stanie wejść płynie na wyże obroty. Jeśli zostanie zauważona spuchnięta membran gaźnika a nie ma w tej chwili zapasowej łatwym sposobem na chwilową naprawę jest podgrzanie przepony, która pod wpływem wyżej temperatury wraca do odpowiedniej wielkości. Jest to zapobiegawczy sposób usunięcia usterki. Po wyjęciu membrany należy sprawdzić przepustnicę, która jest połączona z membraną czy nie ma śladów obtarć na bokach przepustnicy. Kolejnym krokiem jest sprawdzenia iglicy czy nie ma śladów zniekształcenia lub śladów zużycia. Następną czynnością jest rozkręcenie komory pływakowej demontaż zaworu iglicowego i pływaka. W zaworze iglicowym należy zwrócić uwagę na zniekształcenia stożka jeśli zostanie zauważone zniekształcenie należy zawór iglicowy wymienić na nowy ponieważ ten będzie nieszczelny i nie będzie zamykał kanału paliwowego co doprowadzi do tzw. zalewania gaźnika. Pływak należy sprawdzić na szczelność w wstępnej weryfikacji można sprawdzić czy pływak nie jest wypełniony benzyną, szczegółowa kontrola polega na zanurzeniu pływaka w naczyniu z benzyną i obserwując czy pływak nie nabiera benzyny do wewnątrz. Kolejną czynnością jest dokręcenie dyszy głównej paliwa i dyszy biegu jałowego dopiero po takim rozłożeniu gaźnika można przystąpić do mycia i przedmuchiwania wszystkich kanałów. Należy również zwrócić uwagę czy gaźnik posiada pompkę przyśpieszenia jeśli tak należy przed przedmuchaniem rozkręcić pompkę i zdemontować przeponę pompki kontrolę membrany pompki przeprowadza się tak samo jak membranę przepustnicy głównej. Nie wyjęcie membran w gaźniku i tym samym przedmuchiwanie kanałów sprężonym powietrzem grozi uszkodzeniem membran gaźnikowych.

Rys. 3 Membrana Gaźnika

Mycie i przedmuchiwanie sprężonym powietrzem przeprowadza się w taki sam sposób jak w gaźnikach dwutaktowych czyli należy umyć gaźnik w czystej benzynie lub specjalnymi środkami do mycia gaźników, które występują w sprayu i są łatwo dostępne na rynku. Po umyciu i za pomocą sprężonego powietrza należy przedmuchać wszystkie kanały w gaźniku. Tak oczyszczony gaźnik należy złożyć w odwrotnej kolejności niż był przeprowadzany demontaż. Złożony gaźnik montuje się z powrotem do silnika, przed uruchomieniem silnika należy za pomocą przewodu podciśnieniowego, który jest podłączony od kranika do kolektora ssącego z pomocą strzykawki lub specjalnego mieszka zrobić podciśnienie. W celu ułatwienie rozruch a dokładnie aby przyśpieszyć dopływ paliwa do gaźnika. Jeśli gaźnik ma pompkę przyśpieszenia można paroma ruchami manetką wstrzyknąć dodatkową porcję benzyny. Oczywiście przed uruchomieniem silnika sprawdzamy czystość oraz odpowiednie nasączenie filtra powietrza jest to ważny element w gaźnikach podciśnieniowych.

Po odpaleniu silnika należy przystąpić do regulacji gaźnika, której dokonuje się tak samo jak w gaźniku dwusuwowym o którym było pisane w poprzednim odcinku. Dla przypomnienia należy rozgrzać wstępnie silnik: przez 2 – 3 minut pracy na biegu jałowym, (jeżeli silnik gaśnie, należy w tym czasie dodać gazu i utrzymać najniższe stabilne obroty silnika), wkrętem regulacji przepustnicy należy doprowadzić do stabilnych obrotów (rzędu 1000 – 1200 min-1), następnie wkrętem składu mieszanki poprzez bardzo wolne wkręcanie lub wykręcanie doprowadza się do przyrostu obrotów.

Potem wkrętem regulacji przepustnicy ponownie należy ustawić obroty silnika na poziomie 1000 – 1200 min-1 i ponownie wkrętem składu mieszanki podwyższyć obroty. Po kilku takich „operacjach” obroty silnika będą stabilne, wtedy należy ostro dodać gazu, silnik powinien płynnie, ale energicznie „wchodzić” na obroty. Po cofnięciu manetki gazu obroty powinny dość ostro zmniejszyć się do obrotów biegu jałowego (nie powinno być tzw. zjawiska wybiegu silnika). Tak wyregulowany gaźnik nie powinien stwarzać większych problemów.

Rys. 4 Automat ssania

Gaźniki podciśnieniowe stosowane w skuterach również posiadają automat ssania, działa on na zasadzie termostatycznego zaworu, który pod wpływem temperatury zamyka kanał wzbogacający mieszankę paliwowo – powietrzną. Temperaturę w tym zaworze wytwarza cewka grzewcza, która jest zasilana ze specjalnego uzwojenia prądnicy i działa tylko wtedy, gdy silnik pracuje. Całkowite zamknięcie automatu ssania powinno nastąpić po kilku (1,5-2) minutach pracy silnika, co powinno być zauważalne przez wyraźne zwolnienie prędkości obrotowej silnika. Kontrola sprawności automatu ssania sprowadza się praktycznie do kontroli temperatury plastikowej obudowy automatu, która powinna wynosić około 45oC. Jeżeli jednak występuje zjawisko zbyt bogatej mieszanki paliwowo – powietrznej, co można stwierdzić. po mocno czarnym nalocie na świecy, należy sprawdzić czy zawór ssania automatycznego się nie zawiesza. W tym celu wkręć śrubę regulacji składu mieszanki na biegu jałowym do końca, wtedy silnik powinien zgasnąć. Jeżeli nie gaśnie oznacza to, że zawór nie zamyka kanału wzbogacania mieszanki na czas rozruchu. W tej sytuacji należy wymienić automat ssania na nowy.

Kategoriawww: