Tuning skuterów część II

W pierwszej części zajęliśmy się tuningowaniem układu wydechowego, tłokowo-korbowego wraz z cylindrem w silniku dwutaktowym. Druga część również będzie dotyczyła silnika dwusuwowego, a dokładniej następujących układów:

• układu przeniesienia napędu;
• układu zapłonowego;
• układu zasilenia.

Układ przeniesienia napędu

Na początek trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie z czego składa się taki układ. Podstawowymi elementami są: multiwariator, sprzęgło odśrodkowe tył, przekładnia tylna.

Zasada działania

W tym zakresie podstawową kwestią jest zrozumienie, na jakich zasadach opiera się działanie poszczególnych elementów.

MULTIWARIATOR – jest to pewien rodzaj sprzęgła odśrodkowego, które osadzone jest bezpośrednio na wale korbowym. Zbudowany jest z dwóch kół pasowych, umieszczonych na tulei, która umożliwia jego ruch względem drugiej części koła pasowego, co umożliwia płynną zmianę średnicy, w odniesieniu do paska napędowego. W jednym z elementów multiwariatora znajdują się rolki (ciężarki). Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego, rolki pod wpływem działania siły odśrodkowej przemieszczają się na zewnątrz, co powoduje przemieszczenie się ruchomego koła względem drugiego. Trapezowy kształt paska napędowego oraz stożkowy kształt kół pasowych multiwariatora, powodują przesunięcie pasa napędowego na zewnątrz (zmianę jego średnicy), co pozwala na płynną zmianę przełożenia.

SPRZĘGŁO ODŚRODKOWE CIERNE – jest to drugi element przekładni bezstopniowej, który za pomocą paska napędowego odbiera obroty z wału korbowego i multiwariatora. Sprzęgło składa się z koła pasowego, przenoszącego napęd i posiadającego zdolność płynnej zmiany przełożenia. Odpowiedzialna za to jest sprężyna centralna, która równoważy siłę odśrodkową i zapewnia optymalną prędkość schodzenia paska po bieżni koła pasowego w odwrotnym kierunku niż w multiwariatorze, tzn. od zewnętrznej do wewnętrznej średnicy.

Kolejnym istotnym elementem sprzęgła jest sprzęgło bębnowe cierne, odpowiadające za ruszenie i prawidłowe podanie napędu do przekładni tylnej. Z reguły sprzęgło takie jest podobne do klasycznego hamulca bębnowego. Szczęki sprzęgłowe zespolone są z kołem pasowym, tak więc w chwili uruchomienia silnika wprawiane są w ruch obrotowy. Blokowanie z bębnem osadzonym na wałku sprzęgłowym odbywa się za pomocą siły odśrodkowej. O momencie złączenia się szczęk ciernych ze sprzęgłem decydują sprężynki sprzęgła, które swoją sztywnością decydują o momencie wychylenia się szczęk.

Tuning układu przeniesienia napędu stanowi jedynie uzupełnienie tuningu samego silnika. Daje on możliwość lepszego wykorzystania podrasowanego silnika. Jeśli dokonamy tuningu jedynie układu przeniesienia napędu, nie zauważymy znacznego wzrostu prędkości jazdy, uzyskamy tylko w tym przypadku większą dynamikę ruszania i bardziej płynną zmianę przełożenia. Przy zastosowaniu tuningu przekładni bezstopniowej zaleca się stosowanie gotowych zestawów tuningowych, które są odpowiednio dobrane do poszczególnych silników. Ważną informacją przy tuningowaniu wariatora jest fakt, iż prawidłowa kalibracja jest bardzo trudna i wymaga wielu testów i prób. Należy podkreślić, że zmniejszając ciężarki rolek na lżejsze uzyskujemy wzrost prędkości obrotowej, ale jednocześnie wzrasta nam czas zmiany przełożenia, co nie jest korzystne dla płynnej jazdy (ciężar rolek fabrycznych wynosi 8 gramów, ciężar rolek tuningowych – około 2 gramów). To pokazuje nam jaka jest różnica pomiędzy fabrycznymi zestawami a tuningowymi i jak ważne jest spasowanie tych układów. Na rynku możemy kupić zestawy tuningowe multiwariatora ze sprężyną centralną sprzęgła odśrodkowego, umożliwiające indywidualne dostrojenie rolek multiwariatora. Zestawy tuningowe wykonuje się z lepszych materiałów, odpornych na zużycie, zdolnych do przeniesienia większego momentu-obrotowego. Z tego powodu zaleca się stosowanie tuningowych pasków napędowych (kevlarowych)

Tuning przekładni tylnej polega na wymianie fabrycznych kół zębatych skośnych na tuningowe z zazębieniem prostym, mogącym przenosić znacznie większe obciążenia przy jednoczesnej mniejszej utracie energii z powodu obniżenia tarcia. Jedyną wadą jest głośniejsza praca przekładni.

Układ zapłonowy

W naszych skuterach zastosowany jest bezstykowy układ zapłonowy. Składa się on z prądnicy trójfazowej z oddzielnymi uzwojeniami do ładowania akumulatora i zasilania odbiorników. W tym układzie na zewnątrz koła magnesowego znajduje się impulsator, który zastępuje klasyczny przerywacz. Przekazuje impuls do modułu zapłonowego, który przetwarza sygnał z impulsatora na impuls zapłonowy i przekazuje go do cewki zapłonowej.

W układzie zapłonowym tuningujemy głównie za pomocą modułu zapłonowego (C.D.I). Często fabrycznie skutery blokowane są za pomocą modułu zapłonowego, który reguluje nam kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od danego obciążenia silnika. Jest to ważny element tuningu ponieważ jeśli uzyskamy większą prędkość obrotową i moc poprzez rasowanie silnika to seryjny moduł ogranicz nam uzyskanie odpowiednich parametrów. Zawsze należy stosować odpowiednio dobrane moduły elektroniczne do danych typów silników ponieważ każdy moduł ma zaprogramowaną mapę zapłonu do danego silnika.

Układ zasilenia

Na ten układ w silniku dwusuwowym składa się głownie gaźnik, filtr powietrza, zawór membranowy.

Podczas zmiany seryjnego cylindra na tuningowy zalecane jest wymiana gaźnik z zwiększoną gardzielą. Seryjne gaźniki posiadają gardziele o średnicy około 12 do 15 mm , często w gaźnikach stosowane są blokady. Na rynku można zakupić tuningowe gaźniki o zwiększonej średnicy gardzieli od 17 do nawet 25 najlepiej stosować jednak gaźniki o gardzieli 19 mm.

W tym miejscu również przypominam o stosowaniu renomowanych gaźników, które są przystosowane do danych modeli i nie ma problemu z ich regulacją.

Filtry powietrza stosowane w skuterach są to głównie wkłady gąbkowe nasączane specjalnym olejem. Bardzo ważnym aspektem jest czystość filtra, ponieważ zassanie piasku lub kurzy może spowodować zatarcie łożysk wału. Przepustowość filtra powietrza ma duże znaczenie w ilości ssanego powietrza dlatego nie możemy dopuszczać do zanieczyszczenia wkładu filtra powietrza. Ostrzegam wszystkich przed montowaniem filtrów stożkowych bezpośrednio przy gaźniku źle dobrana ilość powietrza może spowodować to że będziemy dostarczać za dużo powietrza do gaźnika. Renomowane firmy sprzedające gaźniki tuningowe podają w jakich miejscach i jakiej wielkości wywiercić dodatkowe otwory do ssania powietrza. Tak więc jak w pozostałych układach również tu ważne jest dostrojenie poszczególnych elementów.

Ostatnim elementem, który możemy tuningować w układzie zasilenia jest zawór membranowy i kolektor ssący łączący gaźnik z zaworem. Tuningowe kolektory wykonane są z vitonu ich średnica musi być odpowiednio spasowana z gardzielą gaźnika. Powierzchnia wewnętrzna kolektora powinna być idealnie gładka co ułatwi przepływ mieszance paliwowo-powietrznej. Zawór membranowy steruje ilością dostarczanej mieszanki do cylindra w zależności od obciążenia silnika.

Zawory tuningowe wykonane są w taki sposób aby zapewnić szczelność i idealny przepływ mieszanki. Zawór powlekany jest Vitonem a płytki (lamele) wykonane są z karbonu materiału o dużej wytrzymałości.

Na koniec należy powiedzieć że tuningując skuter musimy się liczyć ze wzrostem zużycia paliwa ale jeśli chcemy mieć rasowany skuter musimy się z tym liczyć.