Układ hamulcowy budowa i naprawa

Układ hamulcowy jest jednym z najważniejszych układów naszego skutera, odpowiada bowiem bezpośrednio za nasze bezpieczeństwo.

Zadaniem układu hamulcowego w każdym pojeździe jest zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie pojazdu albo utrzymanie go w stanie spoczynku.

Jest to najmniej złożona definicja układu hamulcowego.

Wdając się w szczegóły należy stwierdzić, iż hamulce dzielą się na:

1. bębnowe;
2. tarczowe.

Hamulce bębnowe wyróżniają się prostą i tanią konstrukcją. Ich parametry techniczne są wystarczające, by zapewnić bezpieczeństwo jazdy małymi pojazdami, w tym również skuterami.

Hamulce tarczowe, z kolei, charakteryzują się prostą obsługą oraz lepszym odprowadzaniem ciepła podczas hamowania. Ponadto ten rodzaj hamulców jest bardziej skuteczny od hamulców bębnowych.

W skuterach z reguły zastosowanie znajduje hamulec tarczowy hydrauliczny z przodu, zaś hamulec bębnowy mechaniczny montowany jest z tyłu pojazdu. W nowszych konstrukcyjnie modelach również z tyłu stosowany jest hamulec tarczowy hydrauliczny.

Hamulec tarczowy hydrauliczny składa się z:

1. pompki hamulcowej;
2. przewodu hamulcowego;
3. zacisku hamulcowego;
4. klocków hamulcowych;
5. tarczy hamulcowej.

Zasada działania hamulca tarczowego polega na tym, że pompa hamulcowa przetłacza płyn hamulcowy przez przewód do zacisku hamulcowego, gdzie tłok przesuwa się na zewnątrz o tę samą objętość cieczy, jaka została wyparta przez pompę. Dzieję się tak ze względu na to, iż ciecz w układzie jest „nieściśliwa”. Zaciski hamulcowe stosowane w skuterach są ruchome. Wynika to z zasad działania opisywanego układu. Mianowicie, kloc ki cierne dociskane są do tarczy za pomocą tłoczków hydraulicznych, które znajdują się tylko po jednej stronie. Z kolei zacisk zamontowany jest ruchomo w prowadzeniu. W czasie hamowania klocki cierne za pomocą tłoczków, są dociskane do tarczy. W tym czasie następuje przesunięcie zacisku, który dociska klocek hamulcowy z drugiej strony tarczy. Tarcza hamulcowa osadzona jest na stałe. Materiały stosowane do produkcji tarcz hamulcowych to: żeliwo (tanie w produkcji, jednakże mało odporne na korozje), stal wysokogatunkowa (droższa, ale o wiele bardziej wytrzymała na korozje i mająca mniejszy współczynnik tarcia), włókna węglowe (znajdują zastosowanie w pojazdach przeznaczonych do wyścigów).

Hamulec bębnowy składa się z:

1. dźwigni hamulcowej;
2. linki hamulcowej (cięgna);
3. rozpieraka;
4. szczęk hamulcowych;
5. bębna hamulcowego.

Zasada działania hamulca bębnowego opiera się, na tym, że dzięki naciskowi na dźwignię hamulca naciągnięte zostaje cięgno. To powoduje ruch rozpieracza, który rozpiera szczęki cierne w stronę bębna, czego wynikiem jest tarcie szczęk hamulcowych o bęben..

W skuterach stosowany jest układ hamulcowy bębnowy typu simplex, w którym do rozpierania szczęk hamulcowych użyta zostaje jedna krzywka, osadzona na osi. W tym typie układu tylko część okładzin ciernych pracuje skutecznie. Rzadziej stosowanym typem układu hamulcowego jest układ duplex, gdzie każda szczęka dociskana jest oddzielną krzywką. Jest to rozwiązanie skuteczniejsze, ponieważ cała powierzchnia szczęk jest dociskana do bębna.

W skuterze bęben hamulcowy jest zintegrowany z felgą. We współczesnych skuterach felgi są z reguły aluminiowe, dlatego w piastę felgi wciskany jest pierścień żeliwny, będący powierzchnią cierną bębna.

Podstawową wadą hamulców bębnowych jest odprowadzanie ciepła, ponieważ podczas hamowania skuterem kierowca zmienia energię kinetyczną na ciepło, które musi zostać odprowadzone na zewnątrz układu.

Okładziny cierne stosowane do produkcji klocków hamulcowych i szczęk hamulcowych są takie same. Charakteryzują się wysoką odpornością cieplną, tzn. ich współczynnik tarcia nie może zmieniać się pod wpływem temperatury. Ponadto okładziny muszą być wytrzymałe na zużycie, nie mogą również zmieniać swoich właściwości pod wpływem zanieczyszczeń i wody.

Po zapoznaniu się z budową układu hamulcowego możemy przystąpić do przeglądu i ewentualnych napraw naszego układu hamulcowego.

Obsługa hamulca tarczowo-hydraulicznego

Kontrolę układu hamulcowego hydrauliczno – tarczowego zaczynamy od kontroli zużycia okładzin ciernych czyli klocków i szczęk hamulcowych. Większość klocków hamulcowych posiada wskaźnik kontroli zużycia, ma on formę nacięcia na okładzinach. Sprawdzenie klocków hamulcowych polega na kontroli grubości okładzin ciernych jak również czy nie nastąpiło popękanie okładzin. Jeśli zaobserwujemy zbyt duże zużycie należy dokonać wymiany klocków hamulcowych. Wymiana klocków hamulcowych polega na zdemontowaniu zacisku hamulcowego, wymontowaniu sprężyny i sworznia ustalającego klocki hamulcowe dopiero wtedy wysuwamy okładziny cierne. Przed montażem klocków należy sprawdzić szczelność uszczelniaczy zacisku czy nie ma jakiś wycieków następnie wciskamy tłoczek zacisku i wykonujemy czynności opisane powyżej w odwrotnej kolejności. Pamiętajmy że przed montażem należy oczyścić zacisk hamulcowy. Również przy okazji demontażu zacisku hamulcowego należy sprawdzić stopień zużycia tarczy hamulcowej. Po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych sprawdzamy skuteczność hamowania. Podczas wymiany uszczelniaczy tłoczka hamulcowego jesteśmy zmuszeni do odpowietrzenia układu hamulcowego. Procedura odpowietrzania układu hydraulicznego polega na założeniu strzykawki za pomocą wężyka na odpowietrznik i kolejną czynnością jest poluzowanie odpowietrznika. Następnie wyciągamy za pomocą strzykawki powietrze z układu aż do momentu kiedy popłynie płyn hamulcowy i w tym momencie zakręcamy odpowietrznik. Dopiero wtedy przystępujemy do standartowego odpowietrzania układu za pomocą pompowania dźwignią hamulca. Zakładamy wężyk na odpowietrznik wkładamy do słoiczka z płynem i pompujemy do momentu aż przestaną wydostawać się pęcherzyki powietrza. Stosując tą procedurę za oszczędzimy sporo czasu ponieważ stosując klasyczny sposób odpowietrzania możemy mieć duże problemy z odpowietrzaniem układu hamulcowego w skuterze. Ten sposób jest bardzo praktyczny jeśli wymieniamy Np. płyn w układzie hamulcowym.

Ważnym aspektem jest pilnowania czasu wymiany płynu hamulcowego okres żywotności płynu to 2 lata. Stosowane płyny to DOT-3, DOT-4 oraz DOT-5. Pierwsze dwa można ze sobą mieszać ponieważ są na glikolu a DOT-5 jest na silikonie i nie należy go mieszać z innymi płynami może to spowodować uszkodzenie uszczelniaczy tłoczka hamulcowego. Należy pamiętać że starzejący się płyn zawiera coraz więcej wody ponieważ płyn hamulcowy jest higroskopijny i wchłania wodę. Powoduje to mniejszą odporność na temperaturę może to powodować że płyn będzie się zamieniał w parę już przy temperaturze 150 stopniach.

Nie należy zapomnieć również o przewodach hamulcowych a szczególności gumowych. Czasami występuje pęknięcie przewodu hamulcowego lub jego wewnętrzne rozwarstwienie. Pęknięcie przewodu bez problemu rozpoznamy ale wewnętrzne rozwarstwienie już nie tak łatwo. Objawem jest to że zaciskają się nam klocki hamulcowe tzn. że płyn przedostaje się w jedną stronę i przez rozwarstwiony przewód nie może powrócić do pompy hamulcowej. W tych przypadkach należy wymienić przewody na nowe najlepiej w oplocie stalowym ponieważ z czasem guma się starzeje i następuje rozpychanie przewodu przez płyn zamiast dociskanie hamulca jest zjawisko zwane potocznie „gąbczastość hamulca”.

Obsługa hamulca mechaniczno – bębnowy

Większość skuterów z tyłu posiada bębnowy hamulec uruchamiany mechaniczne. Obsługa polega na kontroli stopnia zużycia szczęk pomiary wykonujemy według danych fabrycznych.

Zasadniczo kontrola polega na tym że jeśli siła hamowania hamulca bębnowego spadnie to należy go skontrolować.

Zużyte lub zaolejone okładziny szczękowe wymienia się na nowe. Należy wymieniać całe szczęki hamulcowe z okładzinami nie należy wymieniać pojedynczo szczęk ani klocków hamulcowych. Wymiana szczęk polega na zdjęciu felgi, która jest jednocześnie bębnem, następnie zdejmujemy sprężyny ściągające i zdejmujemy szczęki ze sworzni. Montaż wykonujemy w odwrotnej kolejności.

Kontroli podlega również zużycie bębna hamulcowego jeśli stwierdzimy że bęben jest mocno porysowany możemy go przetoczyć na specjalnych tokarkach. Również zwracamy uwagę na cięgno hamulca (linka hamulcowa) czy nie nastąpiło pęknięcie linki lub uszkodzenie pancerza cięgna. Jeśli zauważamy uszkodzenie linki to wymieniamy ją na nową. Regulacja linki polega na kontroli skoku dźwigni hamulca i odpowiednio proporcjonalnego naprężenia, za pomocą nakrętki na lince hamulcowej, skoku tej dźwigni Skok jałowy nie powinien być większy niż 20-30 mm.